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为上海国际航运中心打通“任督二脉”

  人民网:请介绍一下长江口深水航道治理工程缘由和基本情况。

  冯俊:长江口深水航道建设的设想,最早要追溯到民国时期。当时,伟大革命先行者孙中山先生看到长江口因“拦门沙”问题,导致航道过浅,大船无法进入长江口的现象,在《治国方略》中提出了开发扬子江航道,建设上海东方大港的设想。

  新中国成立后,从1958年开始,一大批专家学者对长江口治理进行了多学科、系统的长期研究,为治理长江口积累大量宝贵数据资料和经验。

  1992年国家计委将“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道整治方案研究”列入国家“八五”科技攻关项目,并取得重大进展突破,提出了长江口深水航道水深12.5米的整治方案及初步技术论证。后又经过各方面专家反复论证,取得共识。在此基础上党中央、国务院决定实施长江口航道治理工程,建设长江口深水航道,从而开始了中国水运建设发展进程中最为波澜壮阔的里程。

  针对长江口自然水文、泥沙等特点,长江口深水航道治理工程按照“一次规划、分期建设、分期见效”的思路,以整治和疏浚相结合,将工程分为一、二、三期工程加以实施。一期工程于1998年到2000年建设,航道水深从7米增深到8.5米;二期工程于2002年至2005年建设,使航道水深由8.5米增深到10米,并同期延伸到南京;三期工程于2006年至2010年建设,达到了全槽贯通12.5米航道水深的目标。

  目前,长江口深水航道已经能够满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航的要求,同时能满足第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的要求,达到了计划中的目标。

  人民网:在长江口深水航道的治理中,长江口航道局遇到了哪些困难,取得了哪些成绩?

  冯俊:长江口深水航道治理工程是一项史无前例的大型复杂河口治理工程。长江口丰水多沙、多级分汊、滩槽交错、潮流径流交互作用,整治难度极大,国内外尚无类似河口航道整治的成功经验。加上工程建设远离陆域、水上施工时间长、受台风潮汛等气候条件影响大、水文地质条件复杂、施工自然环境恶劣等因素的影响,使得工程建设的条件极为严苛,对施工及管理的要求很高。

  在河口拦门沙治理技术方面,经过广大科研人员经长期、多学科的联合攻关研究,基本掌握了长江口水、沙运动及河床演变的基本规律的基础,创造性地提出了“在长江口总体河势基本稳定的条件下,可以选择北槽先期进行工程治理”的科学论断,使得我国得以在二十世纪的技术经济条件下决策实施深水航道治理工程;并制订了“利用落潮优势流、实施中水位整治、稳定分流口、采用宽间距双导堤加长丁坝群,结合疏浚工程”的总体治理方案。

  在工程建设管理方面,依据河势变化,实施科学的动态管理;通过“带案”招标和开展方案竞赛等方式,为施工企业搭建创新平台,诞生了一批新型结构型式;采取无偿补贴的激励措施,促使施工企业自主创新,为本工程研制专业设备;结合本工程实际,制定和完善了7项专项技术标准,实现了对工程安全、质量、工期和投资的有效控制。

  在整治建筑物结构型式和设计方法上,自主开发了长管砂肋和砼联锁块两种压载材料的护底软体排,并首次提出了“根据建筑物整体稳定性要求,按照冲刷坑最大冲深和位置确定软体排宽度”的设计原则;开发了充沙半圆体结构和半圆型沉箱结构两种新型半圆型结构型式,性地开发了空心方体斜坡堤结构型式,超过一半的整治建筑物采用新型结构;世界上首次提出了解决波浪作用下地基土“软化”的工程措施。

  在整治建筑物工程施工技术上,在国内首次采用GPS技术在长江口广阔水域建立一个工程局域控制网,提出并实现了采用GPS与测深仪结合的无验潮水深测量,研制开发了一批新型专用作业船舶,并相应开发了一批新工艺。

  长江口深水航道治理第一、第二期工程连续两次获得詹天佑大奖和国家优质工程金质奖。该工程施工中形成的大型河口治理成套技术成果,获得了“2007年度国家科技进步一等奖”。成套技术的创新成果多达74项,其中较重大创新有39项。74项中属于原始创新19项目,引进、消化、吸收后再创新6项目。已获得发明专利2项,获实用新型专利9项目。

  人民网:请谈一谈长江口深水航道对于上海国际航运中心建设的作用。

  冯俊:长江口深水航道建设,促进了上海港及江苏沿江港口货物吞吐量迅速增长,为上海国际航运中心建设发挥了重要支撑作用。

  深水航道开通前,5万吨级以上船舶几乎无法进出长江口航道,而现在平均每天超过了13艘次;吃水大于10米的船舶,航道7米水深的时候平均每天不到1艘次,而现在平均达到了30艘次;通过长江口的货运量由2000年的2.2亿吨,增加到2005年的5.1亿吨,2009年达到了7.6亿吨,2010年已突破9.1亿吨,年均增长率在27%以上。

  更为重要的是,上海港的货物吞吐量也由2000年的2亿吨,增长到2010年的6.5亿吨;集装箱吞吐量由2000年的561.2万标准箱,剧增到2010年的2905万标准箱(其中长江口内港区完成70%以上),货物吞吐量和集装箱吞吐量均为世界第一。长江口深水航道治理工程对上海国际航运中心的建设起到了重要的支撑作用。同期,上海国际航运中心的北翼——江苏沿江港口的吞吐量显著增长,2010年货物吞吐量达到10.6亿吨,集装箱吞吐量达到739.8万标准箱,分别是2000年的6.6倍和10.8倍。

  与此同时,它也对上海航运业带来了可观经济效益。据上海海事大学的研究,12.5米深水航道开通后,因减少运输费、中转费和中转损失而产生的直接经济效益第一年已达到144.8亿;试通航期结束投入正常运营后,平均每年产生的直接经济效益可达到177.6亿元。长江口深水航道治理工程实施以来,截至2010年底已产生直接经济效益876.5亿元,是工程总投资的5倍多。

  人民网:长江口深水航道的未来发展规划?

  冯俊:2010年底,交通运输部批准了《长江口航道发展规划》这也是长江口航道发展史上首个科学完整的规划。按照《规划》,用10—20年时间重点建设“一主两辅一支”的航道体系。

  “一主”即为长江口主航道,由长江口深水航道(南港北槽航道)、南港航道和南支航道组成,是长江干线航道的组成部分和长江口航道的主体。主航道满足5万吨级集装箱全潮、5万吨级散货船满载乘潮双向通航,兼顾10万吨级集装箱和10万吨级散货船及20万吨级散货船减载乘潮通航要求。未来5年,重点在于深化航道延伸到徐六泾与上面的衔接,在积极促进长江口综合治理,河势得到有效控制的前提下,加强观测和科研力度,进一步研究优化航道平面布局,研究减少航道维护量。在水域条件,通航环境允许的局部航道适当增加航宽,设置应急区域,以适应船舶交汇、追越的应急需要。

  “两辅”指北港航道和南槽航道,其中北港航道主要为5万吨级以下大中型船舶进出长江服务,南槽航道主要为小型船舶、空载大型船舶服务。用10年左右时间,开发建设北港航道,逐步实现10米水深;用20年左右时间,结合徐六泾的以下河段相关治理和建设维护,采取整治与疏浚相结合的方法,将南槽航道开发形成8米水深航道。

  “一支”指北支航道,主要为海门、启东、崇明等地临港工业和经济发展服务,远期将结合河势控制工程,根据需要逐步开展航道建设。

  12.5米深水航道的开通并不是终点,长江口水域的明天将更宽、更深。